500 л.с. – это много денег. Сразу это скажу. За 30 рублей не бывает никакого счастья. Все истории про такой «счастливый» тюнинг – вымысел. 500 л.с. – это слаженная работа всех компонентов автомобиля, в которых присутствует запас прочности для обслуживания этой мощности. Какой-то компонент выпадает и страдает система в целом. Подготовили один компонент и забили на другой? Поломка и опять все с начала. Спасает только комплексное решение.
Двигатель
Турбины Принципиальным моментом в подготовке форсировки является выбор турбо-кита. Тут все зависит от бюджета. Конечно, в идеале просто взять и купить новый комплект за 5 и более килобаксов. Там все предусмотрено, любой грамотный механик все это поставит. Сколько владельцев джеев готовы отдать за кит такие деньги? Один процент? Два процента? Остальные попробуют найти другие варианты. Лучший бюджетный выбор – это новая турбина и б.у. компоненты для ее установки. Для любителей лотереи б.у. турбины подешевле.
Неоднократно сталкивался со случаями упрощения подхода в достижении искомой мощности. По мнению многих достаточно поставить большую китайскую «дудку» за 300 баксов с ebay, влупить побольше инжектора, подправить смесь помолясь SAFC-шкой, дунуть 1.6 кг и счастье настает. Итог: температура выхлопа аховая (но датчика нет и раз проблемы не видно, то она не существует), расход топлива 40 литров на сотню в переменных режимах, нестабильная работа мотора, перегревы, «пердеж» от непопадания зажигания, лавинообразное наступление момента на высоких оборотах, попадание в отсечку, провалы из турбозоны и прочие несчастья. От машины нет удовольствия. И, в конце концов, пробитые блоки, оплавленные поршни, раздавленные вкладыши и прочее. Зато дешево и просто. Нужна ли такая простота?
В пользу 1JZ говорит стоимость этого мотора на вторичном рынке и обилие машин с завода, идущих с этим двигателем. На его основе машину готовить проще и этот двигатель держит 500л.с. на стоковой поршневой, что упрощает дело. Однако понятия «пиковая мощность» и «долговременная эксплуатация» когда речь заходит о тюнинге выходят на первый план. У первого джея есть серьезная проблема с охлаждением при повышении мощности. На «родных» для него 320-330 л.с. заложенная инженерами конфигурация справляется, но как только мы увеличиваем мощность в полтора раза, начинают вылезать проблемы. Перегрев 6-го цилиндра при эксплуатации мотора в пиковых режимах ни для кого не новость. Одно дело проехать 402 метра по прямой, другое — двигаться десятки минут при «тапке в пол». Перегрев масла, недостаточность проходимости тосольных каналов, ограниченность основного радиатора, все это начинает играть решающую «убийственную» роль в работе двигателя. Западные специалисты выбирают объем и всегда говорят: «no replacement for displacement». Никакими турбинами и ухищрениями никогда не заменить объем. Чем меньше форсировка мотора на литр объема, тем надежнее конфигурация и тем длительнее будет его эксплуатация. Поэтому, если есть бюджет и возможность, ставьте 2JZ-GTE, он крепче, больше по объему и запас прочности выше. Немаловажным фактором является и превосходство ГБЦ 2джея над первым. В этой статье я не буду останавливаться на этом вопросе подробно, тема уже обсасывалась множество раз, неоднократно сравнивались продувки, окна и возможности доработки т.д. Неоднократно доказано, в том числе и в России (Денис Беликов – Grant), что 2JZ-GTE (JZS147) на стандартной поршневой выдерживает до (а то и более) 1000 л.с. и 2.5 кг избытка, что делает этот мотор чемпионом по выносливости среди японских двигателей. Масляного насоса (в отличие от РБ) хватает до 1500 л.с., тосольного вплоть до 1000 л.с. и т.д. То есть, запас тойотовскими инженерами сделан колоссальный. Это и используют тюнеры по всему миру. Доступность тюнинговых компонентов на 2джей в несколько раз выше, по сравнению с 1джей. Это еще один аргумент в выборе мотора. Но выбор за Вами. Пиковую мощность в 500 л.с. 1джей выдюжит, а как Вы будете его эксплуатировать – это уже другой вопрос.
Мечта большинства владельцев джейзетных машин – увеличить мощность, которой катастрофически не хватает в стоке. Бустапа хватает ненадолго и не дает ощущения существенной прибавки, а большие мощности пугают бюджетами и отсутствием опыта как их получить, да и узость эксплуатации таких машин наводит на размышления. Хочется какой-то золотой середины, компромисса между большими мощностями и дорожной эксплуатацией.
Давно не секрет, что продающийся у нас в стране 98-й бензин является сильнейшим ограничением при снятии серьезных мощностей. Практика показывает, что с 2,5-3 литровых моторов в идеале получается снять 500-550 л.с., а реальнее 480-500. Поэтому эта цифра в заголовке статьи возникла неслучайно. 500 л.с. на джейзетах – это предел городской эксплуатации.
По городу ездит десяток AMG меринов, куча X5/X6 M. А вот M3 E90 повстречал сегодня впервые, хотя автомобиль уже 5 лет существует. Прям редкость. Ferrari 360 и то 2 раза встречал. :)
